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Stuttgarts Zahnradbahn, betrieben von der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB), erklimmt keinen kühnen Berggipfel, ihr Geschäft heißt Alltag. Deshalb dient sie von allen vier deutschen Zahnradbahnen als einzige als ‘normales’ Verkehrsmittel innerhalb einer Stadt. “Eine der liebenswertesten Besonderheiten der Landeshauptstadt”, “Die Bahn zur schönen Aussicht” oder die “beliebteste Linie der SSB”, gar ein “intimes Verhältnis” – so lauten viele Kommentare zur Stuttgarter ‘Zacke’ oder – wie die schwäbischen Eingeborenen zungenbrecherisch sagen – ‘Zacketse’. 125 Jahre hat diese Stuttgarter Zahnradbahn nun auf dem gezackten Buckel, Gelegenheit für eine Rückschau.

Stuttgarts Zacketse ist eine der vier letzten Zahnradstrecken in Deutschland überhaupt, die letzte in Baden-Württemberg und heute die zweitälteste in Deutschland; nach der Drachenfels-bahn Königswinter und der (nicht mehr existierenden) Nieder-waldbahn Rüdesheim die zweite in Deutschland vollständig eröffnete öffentliche Zahnradbahn; von den vier Zahnradbahnen die preisgünstigste und die am meisten frequentierte; das sicherste Verkehrsmittel Stuttgarts, gemeinsam mit der Standseilbahn Heslach; unter den einstmals rund 40 deutschen Zahnradbahnen die mit den unterschiedlichsten Anforderungen, dem vielfältigstem Fahrzeugpark und der wechselvollsten Geschichte.

Erbaut worden ist die Stuttgarter Zahnradbahn im Jahr 1884 von der neu gegründeten Filderbahngesellschaft. Die Hauptinitiatoren der Gesellschaft waren Emil Keßler junior, Direktor der Maschinenfabrik Esslingen, und Carl Kühner, Baustoffhändler aus Degerloch. Hauptzweck des Bahnbaues war es, dass Emil Keßler Werbung für den Bau lokaler Bahnen machen wollte, denn der staatliche Bahnbau lag seit der Gründerzeitkrise von 1873 fast brach, und die Esslinger Fabrik brauchte dringend Aufträge für ihre Produktion von Eisenbahnmaterial. Es war ein Glücksfall für Württemberg, dass kurz zuvor wegen der Wirtschaftskrise der schweizerische Ingenieur Niklaus Riggenbach den eigenen Bau von Zahnradbahnlokomotiven aufgab und seine Aufträge aus aller Welt ab dieser Zeit an Esslingen übertrug. So konnte die Degerlocher Bahn mit einer bereits bestens bewährten Technik erbaut werden, ohne teure Experimente.

Stuttgarts Zahnradbahn wurde zur Keimzelle für das spätere Netz der Filderbahn auf der Hochfläche, wo man ohne Zahnrad auskam. 1920 verkaufte die Filderbahngesellschaft wegen der Folgen des Ersten Weltkrieges ihr Netz mitsamt Zahnradbahn an die Stadt Stuttgart, seither betreiben die SSB diese Strecken. Heute sind die Linien der einstigen Filderbahn längst in das moderne Stadtbahnnetz der SSB einbezogen. Auch die Zahnradbahn erscheint seit ihrer Modernisierung in den 1980er Jahren wie eine „kleine Stadtbahn“. Im Moment werden die drei Triebwagen nach und nach fit gemacht für weitere zehn oder 15 Betriebsjahre.

Paul Bonatz erbaute Zahnradbahnhof von 1936
Ursprünglich begann die Zahnradstrecke im Zahnradbahnhof an der Filderstraße, der heute noch als Bahndepot existiert und – neben der SSB-Fundstelle – das Theater “Rampe” beherbergt. Mit der Zeit entwickelte sich jedoch der Marienplatz dank dreier Straßenbahnlinien zur großen Verkehrsdrehscheibe im Stuttgarter Süden. Gleichzeitig wurde die Straßenbahnstrecke über die Neue Weinsteige, die erst 20 Jahre nach der Zahnradbahn entstand, immer weiter ausgebaut. Beides zog Fahrgäste von der Zahnradbahn ab. Deshalb opferte Straßenbahndirektor Loercher 1935 sein Wohnhaus an der Filderstraße für den Durchbruch eines neuen Astes der Zahnradstrecke zum Marienplatz. 1936 war diese neue Strecke fertig, mitsamt dem Bahnhof Marienplatz. Ihn erbaute kein Geringerer als Paul Bonatz, der Schöpfer des heutigen Stuttgarter Hauptbahnhofes.

Auch in Degerloch verlagerte sich der Verkehr vom ersten Zahnradbahnhof in der Jahnstraße immer mehr zum neuen Straßenbahnknoten Degerloch West, etwa an der heutigen Albstraße. Der Wunsch der SSB, die Zahnradbahn dorthin zu verlängern, ging aber erst über 60 Jahre später in Erfüllung: 1994 konnte der Abschnitt Zahnradbahnhof – Degerloch eröffnet werden, seither hat die Zacketse auch in Degerloch guten Anschluss an die Stadtbahn. Die neueste Investition in die Strecke der Zahnradbahn war 2002 die neue Endhaltestelle Marienplatz, die anstelle der vormaligen Beton-Plastik-Konstruktion von 1969 entstand. Der Bonatzbau wiederum hatte 1969 der Baugrube der unterirdischen Stadtbahn Platz gemacht.

Auf und Ab einer wichtigen Verbindung
Ganz zu Anfang, in den ersten Jahren ab 1884, brauchte es lange, bis sich die Fahrgastzahlen zufriedenstellend entwickelten: Vieles sparsame Degerlocher gingen weiterhin zu Fuß, und die Touristen alleine konnten die Bahn kaum finanzieren, obwohl Mitbegründer Carl Kühner in Degerloch eigens einen Aussichtsturm erbaute. Erst der Ausbau des Filderbahnnetzes und ein allgemeiner Wirtschaftsaufschwung ab der Jahrhundertwende brachte dann so viel Kundschaft, dass zur Entlastung der Zahnradbahn die Straßenbahn über die Neue Weinsteige gebaut wurde. Ab 1904 fuhren elektrische Triebwagen, doch die vormaligen Dampflokomotiven wurden noch bis zum Ende des Ersten Weltkrieges weiterhin gebraucht, weil sie zuverlässiger funktionierten. In der Wirtschaftskrise der 1920er Jahre stand die Zahnradbahn wieder fast vor der Auflassung. Neue Triebwagen, 1935 erbaut und erstmals in Stuttgart mit Polstersitzen, sorgten gemeinsam mit der Strecke zum Marienplatz für neuen Aufschwung. In der Nachkriegszeit, durch neuen Wohnungsbau in und um Degerloch und wegen des Wirtschaftswunders, konnte sich die Zacketse vor Fahrgästen nicht mehr retten: 10 000 Personen pro Tag machten sie zur damals am dichtesten belegten Strecke im SSB-Netz.

Heute wird etwa ein Viertel jener Zahl erreicht, weil die Einwohnerzahl gesunken ist, Degerloch eigene Schulen besitzt, das produzierende Gewerbe sich aus der Innenstadt zurückgezogen hat und die Stadtbahn über die Weinsteige eine genau so schnelle und umsteigefreie Verbindung ermöglicht. Dennoch ist die Zahnradbahn für die Bewohner Degerlochs und der Alten Weinsteige unverzichtbar und lässt sich durch kein anderes Verkehrsmittel ersetzen. Auch für Touristen bildet die Zahnradbahn eine sehr originelle Attraktion, die es in keiner anderen deutschen Stadt gibt. Selbst auf ausländischen Internetseiten ist „Stuttgart Rack Railway“ fast so bekannt wie die Cable Cars in San Francisco.

Fakten zur “Zacke”
Die Spurweite der Zahnradbahn ist Meterspur (1000 Millimeter), ein ab 1870 in Europa für lokale Bahnen lange Zeit verbreitet gewesenes Einheitsmaß. Seit der 1994 erfolgten Verlängerung vom Zahnradbahnhof Degerloch bis zum Albplatz Degerloch misst die Strecke 2,2 km Länge, vorher 2 km. Der Höhenunterschied beträgt 205 m zwischen Marienplatz (260 m über Meereshöhe) und Degerloch (465 m). Die maximale Neigung beträgt 178 Promille. Nur auf dem kurzen Teilstück zum Depot gibt es eine größte Neigung von 200 Promille. Die eingesetzten vierachsigen elektrischen Triebwagen vom Typ S-ZT 4 (3 Stück) stammen aus dem Jahr 1982 und sind von der damaligen MAN AG (mechanischer Teil), AEG AG (elektrischer Teil) und der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) Winterthur erbaut worden. Um das Jahr 2000 haben die Fahrzeuge nacheinander eine Generalüberholung durchlaufen. Derzeit werden sie mit Ersatzteilen der neuesten Stadtbahngeneration versorgt, so dass sie wieder für lange Zeit einsatzbereit sind. Museale Fahrzeuge der Zahnradbahn (von 1935 bzw. 1898) befinden sich im Straßenbahnmuseum Bad Cannstatt (Tel. 0711 / 78 85-77 70, www.strassenbahnwelt.com), alte Wagen von 1896 sind im Einsatz in den Dampfzügen der Härtsfeld-Museumsbahn in Neresheim auf der Ostalb (Tel. 0172 / 9 11 71 93, www.hmb-ev.de).

Die Betriebszeit der Zahnradbahn ist täglich von 5.15 Uhr (sonntags ab 6.30 Uhr) bis 20.45; ab dann bis 0.40 Uhr verkehrt ein Linientaxi. Die “Zacke” kann mit allen gültigen Fahrscheinen des Verkehrs- und Tarifverbundes Stuttgart (VVS) befahren werden. Für die Gesamtstrecke ist ein Fahrschein über zwei Zonen (2,40 €) erforderlich. Fahrräder können auf dem Vorstellwagen vom Marienplatz bis Degerloch täglich kostenlos mitgenommen werden.

Zeittafel

• 1884 23. August: Eröffnung der Zahnradbahn Stuttgart – Degerloch nach Bauzeit von drei Monaten – Betrieb mit Dampflokomotiven – Konzession lautet auf Erbauer der Bahn, Fabrikant Emil Keßler, Maschinenfabrik Esslingen, einer von Europas damals bedeutendstem Hersteller von Eisenbahnmaterial

• 1885 Konzession geht auf die von Emil Keßler gegründete Filderbahngesellschaft über; die Filderbahn baut in der Folge zusätzlich zur Zahnradbahn die „normalen“ Eisenbahnstrecken nach Möhringen, Plieningen, Vaihingen/Filder und Neuhausen

• 1904 Zahnradbahn nimmt elektrischen Betrieb auf

• 1920 Filderbahn + Zahnradstrecke geht an Stadt Stuttgart

• 1934 Stuttgarter Straßenbahnen AG kauft die Zahnradbahn

• 1935/36 Neue Triebwagen; neuer Talabschnitt zum Marienplatz statt des alten Talbahnhofes in der Filderstraße (heute Depot)

• 1982/83 Bau der heutigen drei vierachsigen Triebwagen; Einführung der beliebten Fahrradwagen

• 1994 Verlängerung in Degerloch zum Albplatz

• 2000 Generalsanierung der Triebwagen

• 2009 Technische Auffrischung der Triebwagen

Weitere heutige Zahnradbahnen in Deutschland: Drachenfelsbahn, Königswinter am Rhein; Wendelsteinbahn, Brannenburg am Inn; Zugspitzbahn, Garmisch-Partenkirchen

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