Seit 50 Jahren: Verkehrsbauwerk Charlottenplatz – Erster unterirdischer Stadtbahnknoten – Zweitstärkster Umsteigepunkt


Pressemitteilung vom 15.05.2017



Sie ist der am zweitstärksten belastete Knotenpunkt im Netz der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB), ein verzweigtes Labyrinth für die Fahrgäste, ein getreues Abbild städtebaulicher Entwicklungen des letzten halben Jahrhunderts, in jedem Fall ein technisch spannendes Tiefbauwerk: Die Rede ist von der Haltestelle Charlottenplatz der SSB. Jetzt wird sie 50 Jahre alt.

Am 17. Mai 1967 hob sich feierlich die Abfahrtkelle für den ersten Straßenbahnzug, der sich in die so genannte „Ebene minus eins“ des unterirdischen Verkehrsbauwerkes begab. In diesem Stockwerk, direkt unter der Straßenoberfläche, verlaufen die Talquerlinien des Schienennetzes der SSB, also alles, was zwischen Nordwesten und Südosten des Talkessels, zwischen Pragsattel, Stadtbibliothek und Hauptbahnhof auf der einen Seite und Olgaeck, Degerloch oder Ruhbank am anderen Ende auf den Gleisen der SSB durch die Stadt hindurch muss. Die zweite, nochmals einen Stock darunter verlaufende Ebene, welche die Tallängslinien der SSB durchmessen, also zwischen Nordosten und Süden, war schon im Vorjahr, im Mai 1966, in Betrieb gegangen. Wie üblich fuhr Oberbürgermeister Arnulf Klett den Eröffnungszug und sprach von der „ersten unterirdischen U-Straßenbahn-Umsteigehaltestelle im Herzen einer Großstadt der Bundesrepublik.“ Vorbilder für solche Straßenbahn-Tiefbauwerke gab es aber schon im Ausland, namentlich in Brüssel. Ein Redner aus Bonn lobte den „Mut der Stuttgarter“ zu solch einem Vorhaben, auch in finanzieller Hinsicht.

Auf dem Weg zur „U-Straßenbahn“

Mit dem komplizierten Gebilde unter einer der größten Straßenkreuzungen der Stadt war damit, vor 50 Jahren, ein Gordischer Knoten entflochten worden: Die Tiefhaltestelle Charlottenplatz sorgte nicht nur dafür, dass die damalige Straßenbahn von der Straßenoberfläche verschwand und ungehindert durch den Autoverkehr zügig die Haltestelle erreichen konnte – 70 000 Kraftfahrzeuge frequentierten damals täglich die Kreuzung, was als „chaotische Verkehrssituation“ empfunden wurde. Die größte Errungenschaft lag darin, dass mit der neuen Haltestellenanlage in der Folge statt der kurvigen Streckenführung über die mit Autos verstopfte Tübinger Straße und Eberhardstraße bald – nach der Fertigstellung der weiteren Tunnelabschnitte zum Marienplatz (1971) und Stöckach (1972) – eine zügige Nord-Süd-Verbindung verfügbar war, die erstmals einen „Straßenbahn-Schnellverkehr“ möglich machte. „Stuttgart fängt an“, pries 1962 ein Fachartikel. Tatsächlich zogen die Fahrgastzahlen der SSB nach jahrelangem Rückgang dann ab Anfang der 1970er Jahre wieder zunehmend an.

Das Verkehrsbauwerk Charlottenplatz legte – für die Straßenbahn wie für den Autoverkehr – auch die Grundlage, dass die Königstraße autofrei und später schienenfrei gemacht werden konnte und dort die Fußgängerzone vom Hauptbahnhof bis Wilhelmsbau entstand. Erst in einem vierten Schritt, rund zehn Jahre nach der Eröffnung von 1967 am Charlottenplatz, verließ dann die Straßenbahn auch die Oberfläche am Schlossplatz, in der Königstraße und vor dem Hauptbahnhof zugunsten weiterer Tunnelabschnitte.

Die ab 1962 entstandene, für die damaligen Verhältnisse riesige Baugrube am Charlottenplatz mit teils abenteuerlichen vorübergehenden Umleitungen für den Autoverkehr wie für die Straßenbahn gewöhnte die Stuttgarter an all die folgenden weiteren Tunnelbauten sowohl der SSB wie in der Folge für die S-Bahn. Der Tiefbau am Charlottenplatz war deshalb so kompliziert, weil an diesem verkehrsreichen Platz unter Aufrechterhaltung des Verkehrs Bahnbau, Straßenunterführung, Stadtentwässerung mit unterirdischem Rückhaltebecken und Leitungstrassen der Versorgungsunternehmen teils parallel, teils nacheinander und verschachtelt erstellt oder berücksichtigt werden mussten. Dies erklärt auch die gedrängte Lage der „Ebene minus zwei“. Der Mittelstreifen der Unterführung für die B 14 wurde so breit gewählt, dass die Stützen einer für später ernsthaft geplanten Hochstraße – als vierte Ebene, nämlich hoch über der Erde – darauf Platz gefunden hätten. Die hochgelegte Paulinenstraße bildeten den ersten Teil des Netzes dieser (nicht weiter ausgeführten) Stuttgart-Highways – alles für die „autogerechte“ Stadt.

„Fußgänger in künstlichem Licht“

Schon 1959 hatte die Stadt Stuttgart beschlossen, die Straßenbahn im Innenstadtnetz zu straffen und komplett unter die Erde zu verlegen, um sie als leistungsfähiges Schienenverkehrsmittel zu erhalten. Man sah dies als Vorstufe zum Bau einer späteren U-Bahn an, die aber letztlich nie entstand. Allerdings wurde der Cityplan, was die Straßenbahn anging, nicht komplett verwirklicht: Die vorgesehenen Gleisverbindungen unter dem Charlottenplatz zwischen den beiden verschiedenen Ebenen, die Gleisverbindung zwischen Heilbronner- und Friedrichstraße und die Gleisschleife im Bereich des heutigen Planetariums entfielen zur Einsparung von Kosten. Daher verfügt die SSB heute in der City über keine Gleisverbindung zwischen den beiden Kernnetzen des Längs- und des Quersystems. Auch die geplant gewesenen Bahntunnel unter dem Berliner Platz und unter der Hohenheimer Straße wurden nicht gebaut. Aus der Sicht der 1950er Jahre waren unterirdische Bauwerke für die Verkehrsteilnehmer völlig ungewohnt: „Fußgänger werden sich nur über Treppen und Gänge in künstlichem Licht bewegen“, hieß es 1962 in der Vorschau.

Am Kreuzungsbauwerk Charlottenplatz selbst entschlossen sich die Planer noch nach Baubeginn und während der vorbereitenden Leitungsarbeiten zu einer gravierenden Veränderung: Anstatt eines dreigeschossigen unterirdischen Verkehrsbauwerks wurden nur zwei Geschosse ausgeführt. In Ebene Minus 1 war ein Fußgängergeschoss vorgesehen, das die Zugänge zu den Bahnsteigen der Tallängslinie in Ebene Minus 2 enthalten sollte, ebenso zu denen der Talquerlinie in Ebene Minus 3. Die Fußgänger hätten so eine übersichtliche Galerie über den Gleisen bekommen statt darunter durch.  Die beiden Ebenen der Straßenbahngleise wären durch unterirdische Verbindungsgleise verknüpft worden. Die Straßenunterführung der B 14 war in Ebene Minus 2 neben der Tallängslinie der SSB geplant. Aus Kostengründen – es gab seinerzeit noch keine Zuschüsse von Bund und Land für den Straßenbahnanteil - verzichtete man bei der tatsächlichen Ausführung dann aber auf das Fußgängergeschoss und ersetzte es durch die heutigen Fußgängeremporen neben den Bahnsteigen, während man die Talquerlinien von Ebene Minus 3 in die Ebene Minus 1 hochverlegte. Durch Wegfall der Ebene Minus 3 wurde die Baugrube weniger tief und die Tunnelrampe zur Charlottenstraße weniger lang – sonst wäre die heutige Haltestelle Olgaeck auch halb im Tunnel gelegen.

Technisch mutig

Auch die geplant gewesenen unterirdischen Gleisverbindungen zwischen Talquer- und Tallängslinien fielen weg. So konnten die Kosten für das Verkehrsbauwerk knapp unter dem gesetzten Kostenrahmen von 60 Millionen Mark gehalten werden – 30 Millionen waren für die Straßenunterführung vorgesehen gewesen und 30 für die Straßenbahn. Während das Straßenbauwerk ohne Abstriche entstand, wirkten sich die Einsparungen zu Lasten der Straßenbahn aus: Die baulichen Abstriche haben gegenüber der ursprünglichen Planung dauerhaft zu einer Verschlechterung der Umsteigebeziehungen zwischen Talquer- und Tallängslinien für die Fahrgäste geführt. Auch die angestrebte betriebliche Flexibilität für die Linien der SSB ist durch die fehlenden Gleisverbindungen nicht erreicht worden.

Als vorausschauend erwies sich der bewusst breit gewählte Querschnitt der Tunnel für die Gleisanlagen, wollte man doch später einmal Züge fast mit der Breite einer S-Bahn einsetzen können. Dadurch war es ab 1976 gut möglich, die Umstellung der klassischen alten Meterspur-Straßenbahn durch die heutige Stadtbahn vorzubereiten, die auf der breiteren Vollspur fährt. Die bereits geschaffenen Tunnelanlagen mit dem Charlottenplatz als Keimzelle bildeten die Grundlage dafür. Bis heute hat sich auch das unterirdische Haltestellenbauwerk in kleinen Schritten gewandelt: Während Barrierefreiheit anno 1962 oder 1967 noch kein Thema war, sind längst barrierefreie Bahnsteige und Aufzüge hinzugekommen, sind Beleuchtung und Dekor aufgefrischt worden. Etwa 75 000 Menschen frequentieren heute täglich zu Fuß das Bauwerk, sei es als ein- oder umsteigende Fahrgäste oder als Passanten. Dass schon 1962 der Ausbau des Stadtbahnsystems in Stuttgart gerade an einem der schwierigsten Punkte der Stadt, dem Charlottenplatz, in Angriff genommen wurde, war ein technisch mutiges Vorhaben bei schwierigen und unsicheren finanziellen Rahmenbedingungen – aus heutiger Sicht eine Pionierleistung.

„In dunklen Röhren“

Der damalige Oberbauleiter des Verkehrsbauwerks Charlottenplatz erinnert sich:

Klaus Wedekind (1930 – 2013), Diplomingenieur und Regierungsbaumeister, kam 1962 vom Autobahnamt Baden-Württemberg als Oberbauleiter für den Charlottenplatz und weitere Tunnelabschnitte zum Tiefbauamt. 1969 wurde er Geschäftsführer des Flughafens Stuttgart, später auch Lehrbeauftragter und Honorarprofessor an der Universität Stuttgart.. Im Jahr 2012 beschrieb er seine Perspektive an Manfred Müller (bis 1979 Planungsleiter Stadtbahn beim Tiefbauamt, bis 2003 Unternehmensbereichsleiter Infrastruktur bei der SSB) rückblickend so:

„Der Umbau des Charlottenplatzes: Hinter diesem bescheidenen Titel verbarg sich das erste große mehrgeschossige unterirdische Verkehrsbauwerk im Tal des Nesenbachs, das Stuttgart in Angriff nahm, um dem ständigen Verkehrskollaps in der Innenstadt und den überfüllten Straßenbahnen mit getrennten Verkehrswegen abzuhelfen. Dazu gehörte die Kreuzungsfreiheit der am meisten befahrenen Bundesstraßen B 14 und B 27, den Fußgängern eine eigene Verkehrsebene mit Läden etc. anzubieten, unbehelligt vom übrigen Verkehr, und den Straßenbahnen im Hinblick auf einen späteren U-Bahnbetrieb eigene Tunnel mit eindeutiger Wegeführung zur Fußgängerpassage zu zuweisen. Neben der Gewährleistung der Standsicherheit sämtlicher benachbarter Gebäude war die wichtigste und anspruchsvollste Forderung, das Bauwerk unter voller Aufrechterhaltung des Verkehrs zu realisieren. Das erforderte Bauen in mehreren Abschnitten auf engstem Raum und die damit jeweils verbundenen Verkehrsumlagerungen, was nach intensiver Vorbereitung und im engen Kontakt mit allen Beteiligten bewerkstelligt wurde.

Das erste Baulos diente 1962 der Freimachung des Baufeldes. Auch das hört sich zunächst harmlos an. Dazu gehörte jedoch die Verlegung der gesamten unterirdischen Abwasserkanäle, Postleitungen, Gas, Wasser, Fernheizung, zum Teil in unterirdischen begehbaren Kanälen und der Bau eines großen unterirdischen Regenrückhaltebeckens.

Kaum war mit den Arbeiten begonnen, kam aus dem Rathaus das Stoppsignal. Es gab Zweifel, ob die Umstellung und der Betrieb der klassischen Straßenbahn in Anlehnung an einen U–Bahn ähnlichen Betrieb wie in Berlin oder Hamburg angesichts der Topografie in Stuttgart und der offenen Finanzierung realisierungsfähig sei. Es wurde umgeplant. Die Baustelle lag ein halbes Jahr still. Die Umplanung sah den Verbleib der Bundesstraße 27 ganz oben, im ersten Untergeschoss eine ungewöhnliche Kombination von Straßenbahn und Fußgängerpassagen, („irgendwo dazwischen in dunklen Röhren die Fußgänger“), darunter die B 14 und daneben den Tunnel für die spätere Tallängslinie der SSB vor. Der U-Bahngedanke wurde durch die Projektbezeichnung Unterpflasterstraßenbahn, abgekürzt „U-Strab“, abgelöst, auch beim Tiefbauamt. 1963 wurde mit den Arbeiten am eigentlichen Verkehrsbauwerk begonnen. Im Herbst 1967 wurde der Tunnel der B 14 unter Charlottenplatz und Österreichischem Platz mit Paulinenbrücke eröffnet. Das Stadtbahnprojekt war gestartet, die Königstraße wurde Fußgängerzone, das Charlottenhochhaus bezugsfertig.

Mit dem Umbau des Charlottenplatzes wurden manche Meilensteine gesetzt, die bis heute noch Gültigkeit haben. Aus der Straßenbahn wurde ein modernes, leistungsfähiges und komfortables Nahverkehrsmittel, die Stadtbahn, geschaffen und mit den Buslinien gut vernetzt. Der innerstädtische Straßenverkehr wurde als innerer Ring um die City geleitet. Große Innenstadtbereiche sind dem nicht motorisierten Fußgänger vorbehalten.“

Stichwort Charlottenplatz

Der Charlottenplatz wurde – wie auch die Charlottenstraße – im Jahr 1811 benannt nach Charlotte Auguste Prinzessin von Württemberg, die 1808 den württembergischen Kronprinz Wilhelm I. geheiratet hatte. Zuvor befanden sich dort Teile der mittelalterlichen Stadtbefestigung mit dem „Äußeren Esslinger Tor.“ 

 

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