21. Mai: 200. Geburtstag Niklaus Riggenbach, "technischer Vater" der Stuttgarter Zahnradbahn


Pressemitteilung vom 17.05.2017



Stuttgarts Zahnradbahn vom Marienplatz nach Degerloch, 1884 gebaut, ist weithin bekannt. Das technische System, nach dem die Stuttgarter Bergbahn – und ein Dutzend gleichartige weltweit – erbaut worden waren, trägt den Namen von Niklaus Riggenbach. Der Geburtstag dieses Bergbahnpioniers jährt sich nun zum 200. Mal. 

Seit 1920 und bis heute befindet sich die Stuttgarter Steilbahn im kommunalen Eigentum der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB). Doch ursprünglich war sie ein völliges Privatunternehmen des Esslinger Maschinenfabrikanten Emil Kessler junior. Kessler war zum Bau von Zahnradbahnen gekommen wie die Jungfrau zum Kinde – ab 1880 hatte er vom Freund seines verstorbenen Vaters notgedrungen die Produktpalette „Bergbahnen“ übernommen. Dieser Geschäftspartner war der elässisch-deutsch-schweizerische Ingenieur Niklaus Riggenbach – der Pionier im Bau von Zahnradbahnen in Europa. Das Riggenbach-Kesslersche Komplettprogramm für schlüsselfertige Zahnradbahnen, vom Gleis über die Wagen bis zur Lok, entwickelte sich binnen weniger Jahre, zwischen 1880 und der Jahrhundertwende, zu einem weltweiten Exportschlager für die Esslinger Maschinenfabrik. Der Bergtourismus als Massenphänomen – wenn auch zunächst nur für gut betuchte Kunden – wurde erst durch die Zahnradbahnen möglich. Die Zeit dafür war reif, Eisenbahnen und Tourismus potenzierten gegenseitig ihren Wachstumserfolg. Die Stuttgarter Bahn war eine der ersten, die nach diesem Modell geschaffen wurden.

Niklaus Riggenbach, sein Aufstieg

Am 21. Mai 1817 wurde in Gebweiler im Elsaß, das damals noch zum Deutschen Reich gehörte, Niklaus Riggenbach geboren, also vor 200 Jahren. Er war das erste von acht Kindern. Nach dem geschäftlichen Bankrott der Riggenbachs und dem frühen Tod des Vaters hatte er keine leichte Jugend. In Basel scheiterte er am Gymnasium, ebenso an zwei weiteren Lehrstellen, bis er bei einem dritten Unternehmen als Mechaniker seine Bestimmung gefunden hatte. Als Student in Paris, wo er sich auch im Privatunterricht theoretische Kenntnisse der Mechanik erwarb, erreichte ihn 1840 wegen seiner Kenntnisse der französischen Sprache der Ruf von Emil Keßler (senior) nach Karlsruhe, in dessen Maschinenfabrik zu arbeiten. Dort kam er mit der Konstruktion von Lokomotiven in Berührung. Schließlich holte ihn die Schweizerische Centralbahn 1853 als den Chef ihrer Hauptwerkstätte nach Basel und Olten, wo er bis zu seinem Lebensende wohnte. Riggenbach schaffte es, zu einem der berühmtesten Eisenbahningenieure des Kontinents aufzusteigen.     

Anfänge des Zahnradsystems

Auf steilen Bahnstrecken bergauf fahren, wenn die normale Reibung auf der Schiene nicht mehr ausreicht? Die erste Leiterzahnstange für Eisenbahnen entwickelten die Amerikaner Hoyt und Carthcart 1847 für die Madison-Indianapolis-Bahn (USA). Ihre Idee kopierte 1858 deren Landsmann Silvester Marsh. Nach seinen Plänen ging 1869 die erste Bergbahn der Welt auf den Mount Washington bei Boston in Betrieb. Niklaus Riggenbach wusste spätestens 1867 über diese Steilstrecke Bescheid. Sein Ingenieur Otto Grüninger studierte 1869 vor Ort in den USA die neue Anlage genau. Entscheidend war aber der Beweis, dass der Bau einer solchen Bahn überhaupt möglich ist. Damit war der Geldhahn für Riggenbachs Projekt einer Zahnradbahn auf die Rigi leichter zu öffnen. Riggenbachs Vitznau-Rigi-Linie von 1871, der ersten Zahnradbahn Europas, war sofort an großer Erfolg beschieden, der sich auf andere Bahnprojekte günstig auswirkte, auch auf den Tourismus und das Hotelwesen. In der Folge wurden 1872 die Zahnradbahnen in  Budapest und Wien an der Reihe, gefolgt 1875 von der Werkbahn Steinbuch Ostermundingen, der Rorschach-Heiden-Bahn am Bodensee und der Arth-Rigi-Bahn, der zweiten Zahnradstrecke auf die Rigi. 1876 schuf Riggenbach sein Erstlingswerk für Wütttemberg: die interne Zahnradbahn des Hüttenwerks Wasseralfingen zum Bergwerk auf den Braunenberg.   

Die Internationale Gesellschaft für Bergbahnen

Nach dem erfolgreichen Start der Vitznau-Rigi-Bahn kehrte Riggenbach der Centralbahn den Rücken. Er und sein Mitstreiter Olivier Zschokke gründeten die „Internationale Gesellschaft für Bergbahnen“ (IGB) und eröffneten in Aarau eine Fabrik speziell für Zahnradbahn- und Standseilbahnen. Diese kam zunächst bestens in Schwung. Noch 1873 hatte Riggenbach Aufträge für die zweite Rigi-Bahn und die Rigi-Scheidegg-Bahn vorliegen, aber auch weitere Aufträge aus dem In- und Ausland. Als die Wirtschaftskrise der „Großen Depression“ ab 1876 voll durchschlug, kam das Geschäft um 1880 zum Erliegen. Noch während einer Reise nach Indien, die wieder Schwung hineinbringen sollte, ging die IGB in Konkurs, welch  schmerzliche Enttäuschung für Riggenbach. Er machte sich anschließend als „Zivilingenieur“ selbständig und übergab die Fertigung der Fahrzeuge und Gleisanlagen, die er für seine Auftraggeber entwarf, an seine „alten Freunde in Esslingen“, sprich die längst von Karlsruhe nach Esslingen übersiedelte Fabrik von Vater und Sohn Kessler.

Die Popularität Riggenbachs

Auch durch seine Tätigkeit auf dem Ausbildungssektor - auch für die Zahnradbahnsysteme Abt und Strub - führte Riggenbach den Schweizer Bergbahnbau an die Weltspitze. Er war aus heutiger Sicht wohl ein „Arbeitstier“, global zwischen Ungarn und Brasilien emsig für die Projektierung seiner Bahnen unterwegs, aber auch tief im Glauben verwurzelt: „Ich arbeite getrost darauf los, bis der liebe Gott den Perpendikel abstellt“. Er war angesehener Oltener Bürger, politisch interessiert und als Mitglied des Säli-Clubs war er mit der höheren Gesellschaft bestens betraut. Die Ehrenbürgerschaft von Olten zeigte sich auch städtebaulich, das Riggenbach-Schulhaus und die Riggenbachstraße erinnern an ihn.

Etwas Technik

Grundsätzlich sind heute drei verschiedene Zahnradsysteme für die Anwendung auf Steilstrecken im Gebrauch, nämlich Riggenbach, Abt und Strub. Rund ein Viertel aller dieser Betrieb weltweit wird noch immer mit Zahnstangensystem nach Riggenbach betrieben, rund doppelt so viel nach System Abt. Heute fahren die Zahnradzüge längst auch auf schmalen Spurweiten, wie in Stuttgart. Doch zu Beginn des Zahnradbahnbaues um 1870 war in der Schweiz für öffentliche Eisenbahnen noch keine andere Spurweite zugelassen als die Vollspur – also die, auf der heute auch der ICE fährt. 1873 erlaubte das Gesetz in der Schweiz erstmals die Anwendung der Schmalspur. Sofort entstanden ab dann die Zahnradbahnen in der flexibleren und wesentlich kostengünstigeren schmalen Spurweite. Als bestens geeignet erwies sich dabei die Ein-Meter-Spur. Denn 1871 war auch die europäische Maßkonferenz in Gang gekommen. Trotz des deutsch-französischen Krieges war aber der „Sieg“ des in Frankreich längst eingeführten metrischen Maßsystems über Europa nicht mehr aufzuhalten.

Stärkere Bremsen und etliche Auflassungen von Strecken bewirkten den Rückgang der Zahnradbahnen. In Betrieb befindliche Strecken nach dem System Riggenbach sind es in Deutschland noch die Zugspitzbahn, die Drachenfelsbahn und die Stuttgarter Zahnradbahn.

Downloads


Nachrichten per RSS

Bleiben Sie über die SSB per RSS auf dem Laufenden.
mehr