<![CDATA[Pressemitteilungen]]> <![CDATA[Ab 22. Mai in Bad Cannstatt: Gleisbauarbeiten am Wilhelmsplatz]]> Am 22. Mai beginnen in Bad Cannstatt die Vorarbeiten zum Umbau der Haltestelle Wilhelmsplatz der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB). Zunächst erfolgt eine Sanierung der Gleise, Weichen und Kreuzungen. Die Fahrspuren für den Straßenverkehr werden teils eingeschränkt. Für Fußgänger kommt es zu örtlichen Umleitungen. Außer laufenden Baumaßnahmen tagsüber finden wiederholt auch nächtliche Arbeiten statt. Am Pfingstwochenende kommt es zu einer Vollsperrung des Stadtbahnverkehrs. Die ab Sommer laufenden Umbauarbeiten am Bahnsteig Richtung Fellbach dauern voraussichtlich bis Anfang September.


> zur Pressemeldung


]]>
<![CDATA[27./28. Mai: Linie 92 Stuttgart – Leonberg umgeleitet]]> Am Wochenende Samstagabend/Sonntag, 27./28. Mai, wird die Mahdentalstraße beim Glemseck wegen einer Veranstaltung gesperrt. Die Buslinie 92 wird über das Krummbachtal umgeleitet. Die Haltestellen Leonberger Dreieck, Schumisberg, Rappenhof und Glemseck entfallen. Nächste bediente Halte sind Göppinger Straße und Waldfreibad. Letztere Haltestelle wird vor den Abzweig Krummbachtal verlegt.


> zur Pressemeldung


]]>
<![CDATA[Seit 20 Jahren: Stadtbahn nach Gerlingen]]> In 24 Minuten pünktlich zu jeder Tageszeit von Gerlingen bis ins Herz von Stuttgart, zum Hauptbahnhof? Das erscheint heute längst selbstverständlich. Vor 20 Jahren, als die moderne Stadtbahn der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) in Gerlingen Einzug hielt, war man sich der Tragweite des Vorganges aber sehr wohl bewusst. Als „historisches Ereignis“ bezeichnete seinerzeit, am 31. Mai 1997, Gerlingens damaliger Bürgermeister Albrecht Sellner die Eröffnungsfeier: „Mit diesem Bahnanschluss haben wir unsere Stadt Gerlingen fit gemacht für das 21. Jahrhundert.“ Die Stadt unter dem  Nordosthang des Engelbergs hatte doppelten Anlass zur Freude: Im gleichen Jahr beging der begehrte Wohn- und Gewerbestandort seine 1200-Jahre-Feier.

Das Stadtoberhaupt bezog sich damals auch auf das halb unterirdische Bauwerk der Endstation für das neue Verkehrsmittel: Die Platz sparende clevere Kombination einer Streckenführung im Tunnel, einer halb überdeckten, aber vom freundlichen Tageslicht fast voll erfüllten Haltestellenanlagen, im direkten Anschluss mit einem „unsichtbaren“ Parkhaus war ein entscheidender Teil der Stadtsanierung von Gerlingen, das schon damals seine zentralen Elemente im Stadtkern aufwertete und herausputzte.

Das Verkehrsmittel Straßenbahnverbindung nach und aus Stuttgart war freilich auch vor 20 Jahren für Gerlingen keineswegs neu. Zunächst reichten die Schienen der SSB bereits seit 1909 von Stuttgart über den Pragsattel bis vor den Bahnhof Feuerbach. Die die seit den 1890er Jahren dank Eisenbahnanschluss und mächtiger Industrie geradezu explosionsartig aufstrebende selbständige Stadt Feuerbach wollte sich aber auch unter Bürgermeister Wilhelm Geiger ihr eigenständiges Pendlerpotenzial effektiv sichern und beschloss daher bereits 1913 gemeinsam mit Weilimdorf und eben Gerlingen die Gründung seines eigenen Straßenbahnbetriebes, dem stolzen 

unabhängigen kleinen Unternehmen „Städtische Straßenbahn Feuerbach – Gerlingen.“ Das war eine besonders herausragende Leistung der kommunalen Anlieger.  Ganz bewusst wollte man keinen direkten Anschluss an das Stuttgarter Netz der SSB, um betont eigenständig zu bleiben.

Doch nach Krieg und Wirtschaftskrise dauerte es bis zum Silvestertag 1926, bis die zweifarbig creme-rot lackierten elektrischen Wagen erstmals auf ihrer neuen, gut neun Kilometer langen Strecke mit einem Meter Spurweite unterwegs waren. Selbstbewusst und „vorsichtshalber“ trennte eine Lücke von einigen Metern die Gleisanlagen der SSB und der ländlichen Feuerbach-Gerlinger Straßenbahn vor dem Staatsbahnhof Feuerbach. Die Beratung für die lokale Straßenbahnunternehmung kam aber selbstredend von den SSB. Dennoch unterschieden sich grundlegende technische Eigenschaften wie Stromspannung, Fahrleitung und elektrische Ausrüstung von denen beim „großen Bruder“ SSB, auch wenn die Fahrzeugtypen grundsätzlich die gleichen waren. Kurzum, Feuerbach und Gerlingen wollten es „den Stuttgartern“ im Zweifel nicht so einfach machen, sozusagen als trojanisches Pferd eine mögliche de-facto-Angliederung an die Schwabenhauptstadt auf technischem Wege vorwegzunehmen.

Mit der zwangsweisen Eingemeindung von Feuerbach nach Stuttgart 1933 waren aber noch im gleichen Jahr auch die Tage der tapferen eigenständigen Straßenbahnfirma gezählt. Schon 1934 bekam der Streckenast nach Gerlingen eine Liniennummer der SSB, und ab 1935 war die Technik soweit umgestellt, dass die durchgehenden Fahrten nach Stuttgart aufgenommen werden konnten und sich ab nun Wagen im „Stuttgarter Gelb“ unter die Gerlinger Züge mischten.

Ihre eigentliche Bedeutung erhielt die Gerlinger Strecke aber erst nach dem Zweiten Weltkrieg, als die Schienenanbindung die entscheidende Grundlage war, die vielen Heimatvertriebenen auf der vormals grünen Wiese anzusiedeln. Bis 1961 war daher auch der Ausbau der Strecke, die nunmehr als Linie 6 firmierte, mit zweitem Gleis abgeschlossen. Seit 1964 wurden die Fahrten der Linie 6 bis Leinfelden-Echterdingen durchgebunden. Seither war „der Sechser“ mit damals 24 Kilometer Länge die längste Linie der SSB, und die U6 ist es heute mit den gut 26 Kilometern bis zum Stadtteil Fasanenhof Stuttgart – und bald bis zum Flughafen – immer noch.

Als ab 1985 die Umstellung der klassischen Straßenbahn Stuttgarts zum eigenständigen Verkehrsmittel Stadtbahn begann, war es somit keine Frage, dass auch die Linie 6 bald und vollständig in den Umbau einbezogen werden würde. Seit 1957 wand sich die Straßenbahn mit einer langgezogenen Wendeschleife durch die Hausgärten (Hofwiesen-/Schillerstraße) am damaligen nördlichen Gerlinger Ortsrand, um die seit 1926 traditionelle Endstation am Gasthaus Schwanen an der Ecke Kirch-/Schulstraße zu erreichen. Doch wollten SSB und Stadt Gerlingen für die leistungsfähigere Stadtbahn etwas mehr Großzügigkeit – bei gleichzeitig so günstiger Lage wie bisher. Daher entschlossen sich die Planer, das letzte Teilstück von der Haltestelle Gerlingen Siedlung, gut 550 Meter bis zur Endstation, unterirdisch anzulegen. Dieser Abschnitt entstand in einer offenen Baugrube, die rund dreieinhalb Jahre diesen Bereich des Stadtbildes bestimmte. In dieser Zeit fuhren Busse, während sich die Straßenbahn schon 1993 aus dem Ortskern verabschiedet hatte. Kein Wunder, dass Gerlingen das Wiedererscheinen des gelben Stuttgarter Verkehrsmittels an jenem 31. Mai 1997, nun in neuer und aufgewerteter Form, mit einem regelrechten kleinen Volksfest begrüßten.

In dieser Form hat sich die Stadtbahn bis heute bestens bewährt. Die Fahrgastzahlen steigen auch heute noch an, von 4500 Fahrten im Jahr 2001 auf 6300 Fahrten im Jahr 2012, gemessen am Ortseingang Gerlingen. Mit den neuen Zügen vom Wagentyp S-DT 8.12/14 von 2014 erscheint zunehmend auch eine verjüngte Fahrzeuggeneration auf der Gerlinger Strecke, die nicht nur dynamisch aussieht, sondern auch durch noch weniger Geräuschabstrahlung außen wie innen überzeugt und flexible Mehrzweckbereiche für Kinderwagen, Rollstühle und Fahrräder bietet. Im Jahr 2020 soll – nach heutigem Stand – auch die umsteigefreie Fahrt mit der U6 bis zum Flughafen Stuttgart und zur Messe möglich sein, mit einer Reisezeit von knapp 60 Minuten.

Gerlinger Zug heute im Museum

Gerlingen war Standort eines „provisorischen“ Straßenbahnmuseums: Von 1989 bis 1994 bestand im alten Betriebshof Gerlingen, der noch aus der Zeit der eigenständigen kommunalen Straßenbahn stammte, in den Hallen zwischen Goethestraße und Friedhofsweg das Domizil des Vereins Stuttgarter Historische Straßenbahnen (SHB). Heute residiert das Museum als Straßenbahnwelt Stuttgart in Bad Cannstatt. Dort wird auch ein Zug aufbewahrt, der in seiner nachempfundenen cremeroten Lackierung an die Zeit erinnert, als Gerlingen seine „eigene“ Straßenbahnlinie besaß.

www.strassenbahnwelt.com

Mittwoch, 31. Mai 2017, 10 – 15 Uhr

Servicemobil der SSB vor Ort in Gerlingen, Endhaltestelle; Beratung für Kunden im Öffentlichen Nahverkehr  


> zur Pressemeldung


]]>
<![CDATA[Baubeginn im ehemaligen Straßenbahndepot am Ostendplatz]]> Im ehemaligen Straßenbahndepot der SSB am Ostendplatz beginnen im Mai 2017 die Bauarbeiten.

Nach mehreren Zwischennutzungen als Theatergebäude und einer längeren Planungsphase entstehen in der ehemaligen Abstellhalle neue Räume für eine Kindertagesstätte mit Familienzentrum, eine Musikschule und ein Jugendhaus.

Das aus dem Jahr 1957 stammende Gebäude wird zum Teil entkernt. Vor allem im Obergeschoss werden neue Räume aus und umgebaut. Viele Jahre lang wurden in dem Gebäude auf zwei Stockwerken Straßenbahnen abgestellt. SSB-Architekt Götz Maisch rechnet mit einer Bauzeit von etwa 18 Monaten.


> zur Pressemeldung


]]>
<![CDATA[21. Mai: 200. Geburtstag Niklaus Riggenbach, "technischer Vater" der Stuttgarter Zahnradbahn ]]> Stuttgarts Zahnradbahn vom Marienplatz nach Degerloch, 1884 gebaut, ist weithin bekannt. Das technische System, nach dem die Stuttgarter Bergbahn – und ein Dutzend gleichartige weltweit – erbaut worden waren, trägt den Namen von Niklaus Riggenbach. Der Geburtstag dieses Bergbahnpioniers jährt sich nun zum 200. Mal. 

Seit 1920 und bis heute befindet sich die Stuttgarter Steilbahn im kommunalen Eigentum der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB). Doch ursprünglich war sie ein völliges Privatunternehmen des Esslinger Maschinenfabrikanten Emil Kessler junior. Kessler war zum Bau von Zahnradbahnen gekommen wie die Jungfrau zum Kinde – ab 1880 hatte er vom Freund seines verstorbenen Vaters notgedrungen die Produktpalette „Bergbahnen“ übernommen. Dieser Geschäftspartner war der elässisch-deutsch-schweizerische Ingenieur Niklaus Riggenbach – der Pionier im Bau von Zahnradbahnen in Europa. Das Riggenbach-Kesslersche Komplettprogramm für schlüsselfertige Zahnradbahnen, vom Gleis über die Wagen bis zur Lok, entwickelte sich binnen weniger Jahre, zwischen 1880 und der Jahrhundertwende, zu einem weltweiten Exportschlager für die Esslinger Maschinenfabrik. Der Bergtourismus als Massenphänomen – wenn auch zunächst nur für gut betuchte Kunden – wurde erst durch die Zahnradbahnen möglich. Die Zeit dafür war reif, Eisenbahnen und Tourismus potenzierten gegenseitig ihren Wachstumserfolg. Die Stuttgarter Bahn war eine der ersten, die nach diesem Modell geschaffen wurden.

Niklaus Riggenbach, sein Aufstieg

Am 21. Mai 1817 wurde in Gebweiler im Elsaß, das damals noch zum Deutschen Reich gehörte, Niklaus Riggenbach geboren, also vor 200 Jahren. Er war das erste von acht Kindern. Nach dem geschäftlichen Bankrott der Riggenbachs und dem frühen Tod des Vaters hatte er keine leichte Jugend. In Basel scheiterte er am Gymnasium, ebenso an zwei weiteren Lehrstellen, bis er bei einem dritten Unternehmen als Mechaniker seine Bestimmung gefunden hatte. Als Student in Paris, wo er sich auch im Privatunterricht theoretische Kenntnisse der Mechanik erwarb, erreichte ihn 1840 wegen seiner Kenntnisse der französischen Sprache der Ruf von Emil Keßler (senior) nach Karlsruhe, in dessen Maschinenfabrik zu arbeiten. Dort kam er mit der Konstruktion von Lokomotiven in Berührung. Schließlich holte ihn die Schweizerische Centralbahn 1853 als den Chef ihrer Hauptwerkstätte nach Basel und Olten, wo er bis zu seinem Lebensende wohnte. Riggenbach schaffte es, zu einem der berühmtesten Eisenbahningenieure des Kontinents aufzusteigen.     

Anfänge des Zahnradsystems

Auf steilen Bahnstrecken bergauf fahren, wenn die normale Reibung auf der Schiene nicht mehr ausreicht? Die erste Leiterzahnstange für Eisenbahnen entwickelten die Amerikaner Hoyt und Carthcart 1847 für die Madison-Indianapolis-Bahn (USA). Ihre Idee kopierte 1858 deren Landsmann Silvester Marsh. Nach seinen Plänen ging 1869 die erste Bergbahn der Welt auf den Mount Washington bei Boston in Betrieb. Niklaus Riggenbach wusste spätestens 1867 über diese Steilstrecke Bescheid. Sein Ingenieur Otto Grüninger studierte 1869 vor Ort in den USA die neue Anlage genau. Entscheidend war aber der Beweis, dass der Bau einer solchen Bahn überhaupt möglich ist. Damit war der Geldhahn für Riggenbachs Projekt einer Zahnradbahn auf die Rigi leichter zu öffnen. Riggenbachs Vitznau-Rigi-Linie von 1871, der ersten Zahnradbahn Europas, war sofort an großer Erfolg beschieden, der sich auf andere Bahnprojekte günstig auswirkte, auch auf den Tourismus und das Hotelwesen. In der Folge wurden 1872 die Zahnradbahnen in  Budapest und Wien an der Reihe, gefolgt 1875 von der Werkbahn Steinbuch Ostermundingen, der Rorschach-Heiden-Bahn am Bodensee und der Arth-Rigi-Bahn, der zweiten Zahnradstrecke auf die Rigi. 1876 schuf Riggenbach sein Erstlingswerk für Wütttemberg: die interne Zahnradbahn des Hüttenwerks Wasseralfingen zum Bergwerk auf den Braunenberg.   

Die Internationale Gesellschaft für Bergbahnen

Nach dem erfolgreichen Start der Vitznau-Rigi-Bahn kehrte Riggenbach der Centralbahn den Rücken. Er und sein Mitstreiter Olivier Zschokke gründeten die „Internationale Gesellschaft für Bergbahnen“ (IGB) und eröffneten in Aarau eine Fabrik speziell für Zahnradbahn- und Standseilbahnen. Diese kam zunächst bestens in Schwung. Noch 1873 hatte Riggenbach Aufträge für die zweite Rigi-Bahn und die Rigi-Scheidegg-Bahn vorliegen, aber auch weitere Aufträge aus dem In- und Ausland. Als die Wirtschaftskrise der „Großen Depression“ ab 1876 voll durchschlug, kam das Geschäft um 1880 zum Erliegen. Noch während einer Reise nach Indien, die wieder Schwung hineinbringen sollte, ging die IGB in Konkurs, welch  schmerzliche Enttäuschung für Riggenbach. Er machte sich anschließend als „Zivilingenieur“ selbständig und übergab die Fertigung der Fahrzeuge und Gleisanlagen, die er für seine Auftraggeber entwarf, an seine „alten Freunde in Esslingen“, sprich die längst von Karlsruhe nach Esslingen übersiedelte Fabrik von Vater und Sohn Kessler.

Die Popularität Riggenbachs

Auch durch seine Tätigkeit auf dem Ausbildungssektor - auch für die Zahnradbahnsysteme Abt und Strub - führte Riggenbach den Schweizer Bergbahnbau an die Weltspitze. Er war aus heutiger Sicht wohl ein „Arbeitstier“, global zwischen Ungarn und Brasilien emsig für die Projektierung seiner Bahnen unterwegs, aber auch tief im Glauben verwurzelt: „Ich arbeite getrost darauf los, bis der liebe Gott den Perpendikel abstellt“. Er war angesehener Oltener Bürger, politisch interessiert und als Mitglied des Säli-Clubs war er mit der höheren Gesellschaft bestens betraut. Die Ehrenbürgerschaft von Olten zeigte sich auch städtebaulich, das Riggenbach-Schulhaus und die Riggenbachstraße erinnern an ihn.

Etwas Technik

Grundsätzlich sind heute drei verschiedene Zahnradsysteme für die Anwendung auf Steilstrecken im Gebrauch, nämlich Riggenbach, Abt und Strub. Rund ein Viertel aller dieser Betrieb weltweit wird noch immer mit Zahnstangensystem nach Riggenbach betrieben, rund doppelt so viel nach System Abt. Heute fahren die Zahnradzüge längst auch auf schmalen Spurweiten, wie in Stuttgart. Doch zu Beginn des Zahnradbahnbaues um 1870 war in der Schweiz für öffentliche Eisenbahnen noch keine andere Spurweite zugelassen als die Vollspur – also die, auf der heute auch der ICE fährt. 1873 erlaubte das Gesetz in der Schweiz erstmals die Anwendung der Schmalspur. Sofort entstanden ab dann die Zahnradbahnen in der flexibleren und wesentlich kostengünstigeren schmalen Spurweite. Als bestens geeignet erwies sich dabei die Ein-Meter-Spur. Denn 1871 war auch die europäische Maßkonferenz in Gang gekommen. Trotz des deutsch-französischen Krieges war aber der „Sieg“ des in Frankreich längst eingeführten metrischen Maßsystems über Europa nicht mehr aufzuhalten.

Stärkere Bremsen und etliche Auflassungen von Strecken bewirkten den Rückgang der Zahnradbahnen. In Betrieb befindliche Strecken nach dem System Riggenbach sind es in Deutschland noch die Zugspitzbahn, die Drachenfelsbahn und die Stuttgarter Zahnradbahn.

Downloads

> zur Pressemeldung


]]>
<![CDATA[Ulrich Weber ist der neue Vorsitzende des UITP-EU-Komitees]]> Ulrich Weber übernimmt in den kommenden zwei Jahren den Vorsitz im EU-Komitee der UITP (Union Internationale des Transports Publics). Die Bestätigung seiner Wahl erfolgte durch die UITP-Generalversammlung am 14. Mai 2017.

Im EU-Komitee entscheiden die Delegierten europäischer Nationen als Vertreter ihrer ÖPNV-Unternehmen die europaübergreifenden Fragestellungen und Themen in der UITP. Damit ist das UITP-EU-Komitee in Fragen des Nahverkehrs ein wichtiger Ansprechpartner für die EU-Kommission und das EU-Parlament. Die Amtszeit für den Vorsitz beträgt jeweils zwei Jahre.

Ulrich Weber leitet die Stabstelle Fördermittel/EU-Themen bei der SSB und ist zudem Geschäftsführer der VDV-Landesgruppe Baden-Württemberg. Er hatte zuvor zehn Jahre lang als Policy-Experte des VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) beim UITP in Brüssel gearbeitet und das dortige VDV-Büro geleitet. Von 1999 bis 2003 war zuvor Assistent des Technischen Vorstands der SSB.

Downloads

> zur Pressemeldung


]]>
<![CDATA[Seit 50 Jahren: Verkehrsbauwerk Charlottenplatz – Erster unterirdischer Stadtbahnknoten – Zweitstärkster Umsteigepunkt]]> Sie ist der am zweitstärksten belastete Knotenpunkt im Netz der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB), ein verzweigtes Labyrinth für die Fahrgäste, ein getreues Abbild städtebaulicher Entwicklungen des letzten halben Jahrhunderts, in jedem Fall ein technisch spannendes Tiefbauwerk: Die Rede ist von der Haltestelle Charlottenplatz der SSB. Jetzt wird sie 50 Jahre alt.

Am 17. Mai 1967 hob sich feierlich die Abfahrtkelle für den ersten Straßenbahnzug, der sich in die so genannte „Ebene minus eins“ des unterirdischen Verkehrsbauwerkes begab. In diesem Stockwerk, direkt unter der Straßenoberfläche, verlaufen die Talquerlinien des Schienennetzes der SSB, also alles, was zwischen Nordwesten und Südosten des Talkessels, zwischen Pragsattel, Stadtbibliothek und Hauptbahnhof auf der einen Seite und Olgaeck, Degerloch oder Ruhbank am anderen Ende auf den Gleisen der SSB durch die Stadt hindurch muss. Die zweite, nochmals einen Stock darunter verlaufende Ebene, welche die Tallängslinien der SSB durchmessen, also zwischen Nordosten und Süden, war schon im Vorjahr, im Mai 1966, in Betrieb gegangen. Wie üblich fuhr Oberbürgermeister Arnulf Klett den Eröffnungszug und sprach von der „ersten unterirdischen U-Straßenbahn-Umsteigehaltestelle im Herzen einer Großstadt der Bundesrepublik.“ Vorbilder für solche Straßenbahn-Tiefbauwerke gab es aber schon im Ausland, namentlich in Brüssel. Ein Redner aus Bonn lobte den „Mut der Stuttgarter“ zu solch einem Vorhaben, auch in finanzieller Hinsicht.

Auf dem Weg zur „U-Straßenbahn“

Mit dem komplizierten Gebilde unter einer der größten Straßenkreuzungen der Stadt war damit, vor 50 Jahren, ein Gordischer Knoten entflochten worden: Die Tiefhaltestelle Charlottenplatz sorgte nicht nur dafür, dass die damalige Straßenbahn von der Straßenoberfläche verschwand und ungehindert durch den Autoverkehr zügig die Haltestelle erreichen konnte – 70 000 Kraftfahrzeuge frequentierten damals täglich die Kreuzung, was als „chaotische Verkehrssituation“ empfunden wurde. Die größte Errungenschaft lag darin, dass mit der neuen Haltestellenanlage in der Folge statt der kurvigen Streckenführung über die mit Autos verstopfte Tübinger Straße und Eberhardstraße bald – nach der Fertigstellung der weiteren Tunnelabschnitte zum Marienplatz (1971) und Stöckach (1972) – eine zügige Nord-Süd-Verbindung verfügbar war, die erstmals einen „Straßenbahn-Schnellverkehr“ möglich machte. „Stuttgart fängt an“, pries 1962 ein Fachartikel. Tatsächlich zogen die Fahrgastzahlen der SSB nach jahrelangem Rückgang dann ab Anfang der 1970er Jahre wieder zunehmend an.

Das Verkehrsbauwerk Charlottenplatz legte – für die Straßenbahn wie für den Autoverkehr – auch die Grundlage, dass die Königstraße autofrei und später schienenfrei gemacht werden konnte und dort die Fußgängerzone vom Hauptbahnhof bis Wilhelmsbau entstand. Erst in einem vierten Schritt, rund zehn Jahre nach der Eröffnung von 1967 am Charlottenplatz, verließ dann die Straßenbahn auch die Oberfläche am Schlossplatz, in der Königstraße und vor dem Hauptbahnhof zugunsten weiterer Tunnelabschnitte.

Die ab 1962 entstandene, für die damaligen Verhältnisse riesige Baugrube am Charlottenplatz mit teils abenteuerlichen vorübergehenden Umleitungen für den Autoverkehr wie für die Straßenbahn gewöhnte die Stuttgarter an all die folgenden weiteren Tunnelbauten sowohl der SSB wie in der Folge für die S-Bahn. Der Tiefbau am Charlottenplatz war deshalb so kompliziert, weil an diesem verkehrsreichen Platz unter Aufrechterhaltung des Verkehrs Bahnbau, Straßenunterführung, Stadtentwässerung mit unterirdischem Rückhaltebecken und Leitungstrassen der Versorgungsunternehmen teils parallel, teils nacheinander und verschachtelt erstellt oder berücksichtigt werden mussten. Dies erklärt auch die gedrängte Lage der „Ebene minus zwei“. Der Mittelstreifen der Unterführung für die B 14 wurde so breit gewählt, dass die Stützen einer für später ernsthaft geplanten Hochstraße – als vierte Ebene, nämlich hoch über der Erde – darauf Platz gefunden hätten. Die hochgelegte Paulinenstraße bildeten den ersten Teil des Netzes dieser (nicht weiter ausgeführten) Stuttgart-Highways – alles für die „autogerechte“ Stadt.

„Fußgänger in künstlichem Licht“

Schon 1959 hatte die Stadt Stuttgart beschlossen, die Straßenbahn im Innenstadtnetz zu straffen und komplett unter die Erde zu verlegen, um sie als leistungsfähiges Schienenverkehrsmittel zu erhalten. Man sah dies als Vorstufe zum Bau einer späteren U-Bahn an, die aber letztlich nie entstand. Allerdings wurde der Cityplan, was die Straßenbahn anging, nicht komplett verwirklicht: Die vorgesehenen Gleisverbindungen unter dem Charlottenplatz zwischen den beiden verschiedenen Ebenen, die Gleisverbindung zwischen Heilbronner- und Friedrichstraße und die Gleisschleife im Bereich des heutigen Planetariums entfielen zur Einsparung von Kosten. Daher verfügt die SSB heute in der City über keine Gleisverbindung zwischen den beiden Kernnetzen des Längs- und des Quersystems. Auch die geplant gewesenen Bahntunnel unter dem Berliner Platz und unter der Hohenheimer Straße wurden nicht gebaut. Aus der Sicht der 1950er Jahre waren unterirdische Bauwerke für die Verkehrsteilnehmer völlig ungewohnt: „Fußgänger werden sich nur über Treppen und Gänge in künstlichem Licht bewegen“, hieß es 1962 in der Vorschau.

Am Kreuzungsbauwerk Charlottenplatz selbst entschlossen sich die Planer noch nach Baubeginn und während der vorbereitenden Leitungsarbeiten zu einer gravierenden Veränderung: Anstatt eines dreigeschossigen unterirdischen Verkehrsbauwerks wurden nur zwei Geschosse ausgeführt. In Ebene Minus 1 war ein Fußgängergeschoss vorgesehen, das die Zugänge zu den Bahnsteigen der Tallängslinie in Ebene Minus 2 enthalten sollte, ebenso zu denen der Talquerlinie in Ebene Minus 3. Die Fußgänger hätten so eine übersichtliche Galerie über den Gleisen bekommen statt darunter durch.  Die beiden Ebenen der Straßenbahngleise wären durch unterirdische Verbindungsgleise verknüpft worden. Die Straßenunterführung der B 14 war in Ebene Minus 2 neben der Tallängslinie der SSB geplant. Aus Kostengründen – es gab seinerzeit noch keine Zuschüsse von Bund und Land für den Straßenbahnanteil - verzichtete man bei der tatsächlichen Ausführung dann aber auf das Fußgängergeschoss und ersetzte es durch die heutigen Fußgängeremporen neben den Bahnsteigen, während man die Talquerlinien von Ebene Minus 3 in die Ebene Minus 1 hochverlegte. Durch Wegfall der Ebene Minus 3 wurde die Baugrube weniger tief und die Tunnelrampe zur Charlottenstraße weniger lang – sonst wäre die heutige Haltestelle Olgaeck auch halb im Tunnel gelegen.

Technisch mutig

Auch die geplant gewesenen unterirdischen Gleisverbindungen zwischen Talquer- und Tallängslinien fielen weg. So konnten die Kosten für das Verkehrsbauwerk knapp unter dem gesetzten Kostenrahmen von 60 Millionen Mark gehalten werden – 30 Millionen waren für die Straßenunterführung vorgesehen gewesen und 30 für die Straßenbahn. Während das Straßenbauwerk ohne Abstriche entstand, wirkten sich die Einsparungen zu Lasten der Straßenbahn aus: Die baulichen Abstriche haben gegenüber der ursprünglichen Planung dauerhaft zu einer Verschlechterung der Umsteigebeziehungen zwischen Talquer- und Tallängslinien für die Fahrgäste geführt. Auch die angestrebte betriebliche Flexibilität für die Linien der SSB ist durch die fehlenden Gleisverbindungen nicht erreicht worden.

Als vorausschauend erwies sich der bewusst breit gewählte Querschnitt der Tunnel für die Gleisanlagen, wollte man doch später einmal Züge fast mit der Breite einer S-Bahn einsetzen können. Dadurch war es ab 1976 gut möglich, die Umstellung der klassischen alten Meterspur-Straßenbahn durch die heutige Stadtbahn vorzubereiten, die auf der breiteren Vollspur fährt. Die bereits geschaffenen Tunnelanlagen mit dem Charlottenplatz als Keimzelle bildeten die Grundlage dafür. Bis heute hat sich auch das unterirdische Haltestellenbauwerk in kleinen Schritten gewandelt: Während Barrierefreiheit anno 1962 oder 1967 noch kein Thema war, sind längst barrierefreie Bahnsteige und Aufzüge hinzugekommen, sind Beleuchtung und Dekor aufgefrischt worden. Etwa 75 000 Menschen frequentieren heute täglich zu Fuß das Bauwerk, sei es als ein- oder umsteigende Fahrgäste oder als Passanten. Dass schon 1962 der Ausbau des Stadtbahnsystems in Stuttgart gerade an einem der schwierigsten Punkte der Stadt, dem Charlottenplatz, in Angriff genommen wurde, war ein technisch mutiges Vorhaben bei schwierigen und unsicheren finanziellen Rahmenbedingungen – aus heutiger Sicht eine Pionierleistung.

„In dunklen Röhren“

Der damalige Oberbauleiter des Verkehrsbauwerks Charlottenplatz erinnert sich:

Klaus Wedekind (1930 – 2013), Diplomingenieur und Regierungsbaumeister, kam 1962 vom Autobahnamt Baden-Württemberg als Oberbauleiter für den Charlottenplatz und weitere Tunnelabschnitte zum Tiefbauamt. 1969 wurde er Geschäftsführer des Flughafens Stuttgart, später auch Lehrbeauftragter und Honorarprofessor an der Universität Stuttgart.. Im Jahr 2012 beschrieb er seine Perspektive an Manfred Müller (bis 1979 Planungsleiter Stadtbahn beim Tiefbauamt, bis 2003 Unternehmensbereichsleiter Infrastruktur bei der SSB) rückblickend so:

„Der Umbau des Charlottenplatzes: Hinter diesem bescheidenen Titel verbarg sich das erste große mehrgeschossige unterirdische Verkehrsbauwerk im Tal des Nesenbachs, das Stuttgart in Angriff nahm, um dem ständigen Verkehrskollaps in der Innenstadt und den überfüllten Straßenbahnen mit getrennten Verkehrswegen abzuhelfen. Dazu gehörte die Kreuzungsfreiheit der am meisten befahrenen Bundesstraßen B 14 und B 27, den Fußgängern eine eigene Verkehrsebene mit Läden etc. anzubieten, unbehelligt vom übrigen Verkehr, und den Straßenbahnen im Hinblick auf einen späteren U-Bahnbetrieb eigene Tunnel mit eindeutiger Wegeführung zur Fußgängerpassage zu zuweisen. Neben der Gewährleistung der Standsicherheit sämtlicher benachbarter Gebäude war die wichtigste und anspruchsvollste Forderung, das Bauwerk unter voller Aufrechterhaltung des Verkehrs zu realisieren. Das erforderte Bauen in mehreren Abschnitten auf engstem Raum und die damit jeweils verbundenen Verkehrsumlagerungen, was nach intensiver Vorbereitung und im engen Kontakt mit allen Beteiligten bewerkstelligt wurde.

Das erste Baulos diente 1962 der Freimachung des Baufeldes. Auch das hört sich zunächst harmlos an. Dazu gehörte jedoch die Verlegung der gesamten unterirdischen Abwasserkanäle, Postleitungen, Gas, Wasser, Fernheizung, zum Teil in unterirdischen begehbaren Kanälen und der Bau eines großen unterirdischen Regenrückhaltebeckens.

Kaum war mit den Arbeiten begonnen, kam aus dem Rathaus das Stoppsignal. Es gab Zweifel, ob die Umstellung und der Betrieb der klassischen Straßenbahn in Anlehnung an einen U–Bahn ähnlichen Betrieb wie in Berlin oder Hamburg angesichts der Topografie in Stuttgart und der offenen Finanzierung realisierungsfähig sei. Es wurde umgeplant. Die Baustelle lag ein halbes Jahr still. Die Umplanung sah den Verbleib der Bundesstraße 27 ganz oben, im ersten Untergeschoss eine ungewöhnliche Kombination von Straßenbahn und Fußgängerpassagen, („irgendwo dazwischen in dunklen Röhren die Fußgänger“), darunter die B 14 und daneben den Tunnel für die spätere Tallängslinie der SSB vor. Der U-Bahngedanke wurde durch die Projektbezeichnung Unterpflasterstraßenbahn, abgekürzt „U-Strab“, abgelöst, auch beim Tiefbauamt. 1963 wurde mit den Arbeiten am eigentlichen Verkehrsbauwerk begonnen. Im Herbst 1967 wurde der Tunnel der B 14 unter Charlottenplatz und Österreichischem Platz mit Paulinenbrücke eröffnet. Das Stadtbahnprojekt war gestartet, die Königstraße wurde Fußgängerzone, das Charlottenhochhaus bezugsfertig.

Mit dem Umbau des Charlottenplatzes wurden manche Meilensteine gesetzt, die bis heute noch Gültigkeit haben. Aus der Straßenbahn wurde ein modernes, leistungsfähiges und komfortables Nahverkehrsmittel, die Stadtbahn, geschaffen und mit den Buslinien gut vernetzt. Der innerstädtische Straßenverkehr wurde als innerer Ring um die City geleitet. Große Innenstadtbereiche sind dem nicht motorisierten Fußgänger vorbehalten.“

Stichwort Charlottenplatz

Der Charlottenplatz wurde – wie auch die Charlottenstraße – im Jahr 1811 benannt nach Charlotte Auguste Prinzessin von Württemberg, die 1808 den württembergischen Kronprinz Wilhelm I. geheiratet hatte. Zuvor befanden sich dort Teile der mittelalterlichen Stadtbefestigung mit dem „Äußeren Esslinger Tor.“ 

 

Downloads

> zur Pressemeldung


]]>
<![CDATA[Am 13. und 14. Mai in S-Botnang: Stadtbahn endet vorzeitig]]> Wegen Gleisbauarbeiten wird am Wochenende 13./14. Mai die Strecke der Stadtbahnlinie U2 innerhalb von Botnang zwischen Lindpaintnerstraße und der Endhaltestelle ganztägig gesperrt. Zwischen diesen beiden Haltestellen fährt die Ersatzbuslinie U2E. Die Busse halten jeweils etwa auf Höhe der Haltestellen der Stadtbahn. Fahrräder können in den Bussen nicht mitgenommen werden. Eine zweite gleichartige Sperrung wird es in der Folgewoche am Wochenende 20./21. Mai geben. 


> zur Pressemeldung


]]>
<![CDATA[Ab 18. Mai S-Bad Cannstatt: Linien 52, 56 und N4 umgeleitet]]> Wegen Bauarbeiten wird von Donnerstag bis Sonntag, 18. bis 21. Mai, die Kreuzung Hallschlag und Am Römerkastell komplett gesperrt. Die Buslinien 52 und 56 werden über Rommelstraße und Naststraße umgeleitet. Die Haltestelle Am Römerkastell wird nicht angefahren. Nächste Haltestelle ist Altenburg. Die Haltestelle Hallschlag wird in die Löwentorstraße Richtung Borkumstraße verlegt. Die Haltestelle Nastplatz wird in die Bottroper Straße beim Nastplatz verlegt. Die Haltestellen im Umleitungsbereich werden mit bedient. Die Nachtbuslinie N4 fährt nicht durch den Hallschlag, sondern über die Löwentorstraße. Die Haltestellen Bottroper Straße, Dessauer Straße und Nastplatz werden nicht angefahren. Die Ersatzhaltestelle liegt in der Löwentorstraße vor Gebäude 259, Bäckerei Saller. Die Haltestellen Hallschlag und Römerkastell werden nicht angefahren. Der Ersatzhalt liegt in der Löwentorstraße vor der Hallschlagkreuzung am Abzweig Am Wolfersberg Richtung Zuffenhausen.


> zur Pressemeldung


]]>