SSB Folgemaßnahme B10 Rosensteintunnel

Die Stadtbahn-Haltestelle Wilhelma ist im Weg: Wegen des Baues des B10-Rosensteintunnels kann sie nicht mehr an ihrem heutigen Platz bleiben. Die nötige Verlegung nützt die SSB, um direkt vor dem Haupteingang eine neue, städtebaulich attraktive Haltestelle zu schaffen, mit der die SSB Kunden „in der ersten Reihe“ sitzen. Mit der Stadtbahn kommt man damit dichter an den Eingang heran als mit jedem anderen Verkehrsmittel.

Seit vielen Jahren plant die Stadt Stuttgart, die Verkehrsprobleme entlang der B10 in Stuttgart zu lösen. Nachdem im Sommer 2006 der Pragsatteltunnel eingeweiht wurde und seit Ende letzten Jahres auch die Heilbronner Straße zumindest stadteinwärts dreistreifig befahrbar ist, soll als nächstes die B10 zwischen den SSB-Haltestellen Rosensteinpark und Wilhelma in einem Tunnel unter dem Rosensteinpark verschwinden.

Außerdem soll ein grundlegender Umbau des komplizierten Knotens am Leuzebad erfolgen, durch den unter anderem der ungeliebte Wender für die Fahrzeuge von Richtung Esslingen zur Innenstadt entfallen soll. Als nach langer Diskussion im Umwelt- und Technik-Ausschuss des StuttgarterGemeinderates das Amt für Stadtplanung und Stadterneuerung (ASS) eine Lösung für diesen schwierigen Bereich präsentieren konnte, begannen die Mitarbeiter des Tiefbauamts und der beauftragten Ingenieurbüros Ende 2005 mit der technischen Umsetzung der Pläne.

Dabei wurde schnell klar, dass die Baumaßnahmen nicht ohne Folgen für die Stadtbahnanlagen der SSB bleiben würden. Das südliche Tunnelportal, das den Ausgangspunkt der bergmännischen Tunnelarbeiten darstellt, liegt unter der heutigen Stadtbahnhaltestelle Wilhelma. Die Gleise liegen in diesem Bereich im Endzustand rund 1,70 Meter höher als heute. Während des Baues kann in diesem Bereich nur eingleisig gefahren werden. Daher war zuerst geplant, die Haltestelle für die Bauzeit provisorisch in den Bereich vor der Wilhelma zu verlegen. Die Prüfung der Planungen durch die SSB ergab aber, dass ein erneuter Bau der Haltestelle an dieser Stelle nicht möglich ist. Durch die Anhebung der Gleise und die heute geltenden Anforderungen an die Barrierefreiheit hätten die Zugangsrampen eine solche Länge erreicht, dass die Haltestelle bis jenseits des Tunnelportals hätte verschoben werden müssen. Diese massive Verschlechterung der bereits heute nicht sehr vorteilhaft positionierten Haltestelle war nicht darstellbar. Zudem hätten sich in der neuen Lage äußerst kritische Spalten zwischen Bahnsteig und Fahrzeug ergeben.

Vor die Wilhelma

So entstand die Idee, die Haltestelle nicht nur provisorisch, sondern gleich dauerhaft vor der Wilhelma zu verschieben. Da nach der Inbetriebnahme des Rosensteintunnels die Neckartalstraße vor der Wilhelma von vier auf zwei Fahrstreifen reduziert wird, ist dafür auch ausreichend Platz vorhanden. Da die gesamte Wilhelma und insbesondere die Terrakottawand unter besonderem denkmalrechtlichen Schutz stehen, war von Beginn an klar, dass die Planung der neuen Haltestelle mit viel Fingerspitzengefühl und einem hohen gestalterischen Anspruch angegangen werden musste. Als geeignetste Stelle war bald der Bereich direkt vor dem Pavillon am Haupteingang identifiziert, da der erhöht gelegene Vorplatz in etwa bereits die Höhe eines SSB-Bahnsteigs hat und so zumindest die Haltestelle Richtung Innenstadt niveaugleich an das bestehende Bauwerk angeschlossen werden kann.

Die ersten Gespräche mit den zuständigen Mitarbeitern der Liegenschaftsverwaltung des Landes Baden-Württemberg, des Denkmalschutzes und der Wilhelma waren geprägt von großer Skepsis ob der Idee der SSB-Planer, einen Hochbahnsteig direkt vor das Wilhelmaportal zu setzen. Wichtig war in dieser Situation, den übrigen Projektbeteiligten zu vermitteln, dass man sich bei der SSB der anspruchsvollen städtebaulichen und denkmalschutzrechtlichen Situation bewusst ist, und auch genügend Sensibilität besitzt, entsprechend damit umzugehen. Hilfreich war dabei der Verweis auf in den letzten Jahren gebaute, gestalterisch anspruchsvolle Haltestellen wie Mineralbäder oder die Wartehallendächer am Milchhof und entlang der U 15 Süd. Erfreulicherweise war von den kritischen Verhandlungspartnern auch viel Lob für die sonst häufig kritisierten SSB-Hochbahnsteige zu hören, was schließlich zu einer sehr konstruktiven Zusammenarbeit führte.

Da sich auch die übrigen Planungen für die Baumaßnahmen und die Vorbereitungen für das Genehmigungsverfahren sehr lange hinzogen, dauerte es schließlich rund zwei Jahre, bis man sich auf eine Lösung einigen konnte. Für die Planung des Bahnsteigs, der in seiner Gestaltung möglichst unscheinbar sein sollte, war zwischenzeitlich ein Architekturbüro hinzugezogen worden. Vor allem bezüglich der Einrichtungen auf dem Bahnsteig, wie die Überdachungen und die Fahrkartenautomaten, bestanden große Vorbehalte. Schließlich einigte man sich auf ein schlichtes, gebogenes Glasdach auf zwei Metallstützen. Die Automaten und die Technikschränke werden zusammen mit den Wilhelma-Ticketautomaten zu Gruppen zusammengefasst und erhalten eine einheitliche, unauffällige Farbe. Der Bahnsteig soll mit einem geschnittenen Heckenblock versehen werden, der ihn weitgehend verdeckt. Das Ergebnis der Überlegungen wurde schließlich durch ein professionelles Visualisierungsbüro in einer Computer-Fotomontage dargestellt und im Mai / Juni 2008 den zuständigen Kommunalpolitikern präsentiert. Diese zeigten sich abgesehen von kleineren Änderungswünschen grundsätzlich sehr angetan von der vorgestellten Lösung. Die Visualisierungen erwiesen sich auch im weiteren Planungsprozess als sehr hilfreich, da durch ihre kontinuierliche Überarbeitung eine Reihe von Gestaltungsdetails anschaulich dargestellt und beurteilt werden konnte.

Haltestelle Rosensteinpark verschieben

Die Haltestelle Wilhelma ist jedoch nicht der einzige Punkt, an dem SSB-Anlagen vom Rosensteintunnel betroffen sind. Am nördlichen Tunnelportal muss auch die Haltestelle Rosensteinpark um rund 150 Meter in Richtung Rosensteinbrücke verschoben werden. Die neuen Seitenbahnsteige dieser Haltestelle werden zukünftig versetzt zueinander angeordnet. Ansonsten bleibt sie größtenteils unverändert. Während der Bauzeit wird ein längerer, eingleisiger Betrieb aber unvermeidlich sein. Auch im Bereich des Leuzeknotens wird die SSB während der Bauzeit mit erheblichen Beeinträchtigungen rechnen müssen: Wie auch im Bereich der Haltestelle Wilhelma werden die Gleise der U 14 immer wieder über längere Zeiträume nur eingleisig befahrbar sein. Die Übereckverbindung von der König-Karl-Brücke in Richtung Wilhelma wird mehrmals über mehrere Monate hinweg gar nicht befahrbar sein. Ein- und Ausrücker müssen in dieser Zeit an den Mineralbädern kehren. Doch mit der Fertigstellung dieser Maßnahmen werden die baustellenbedingten Beeinträchtigungen in diesem Bereich noch nicht vorbei sein. Auch beim Bau der neuen DB-Brücke über den Neckar im Zuge des S21-Projektes wird eine eingleisige Strecke im Bereich des Brückenwiderlagers unvermeidlich sein.

Dies sind im übrigen auch mit die Hauptgründe, weshalb die SSB seit langem der Kommunalpolitik zu vermitteln versucht, dass eine Führung der U 13 über die Wilhelma statt über die Badstraße die SSB nicht nur fast eine Million Euro jährlich kosten würde, sondern vor Fertigstellung dieser Baumaßnahmen in der zweiten Hälfte des nächsten Jahrzehnts aufgrund der eingleisigen Strecken gar nicht möglich ist. Bei der Bearbeitung der Planunterlagen mussten auch die Kollegen vom ASS und vom Tiefbauamt einige schwierige Probleme lösen. So wird das neue Elefantenhaus der Wilhelma auf dem neuen Tunnel gebaut werden. Die Frage, wie viel Erschütterungen und Vibrationen aus dem Betrieb des Tunnels den empfindlichen Elefantenfußsohlen zugemutet werden dürfen, war nicht einfach zu beantworten. Die einschlägigen Richtlinien sehen einen Grenzwert hierfür jedenfalls nicht vor.

Eine Untersuchung des Kampfmittelbeseitigungsdienstes ergab allein im Bereich der Tunneltrasse fast 40 Verdachtsflächen für Bombenblindgänger aus dem zweiten Weltkrieg, die nun alle einzeln freigelegt und überprüft werden müssen. Die alliierten Bomber hatten versucht, die nahe gelegenen Bahnanlagen zu treffen.

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